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周陽山



八月七日下午二時，我從苗栗搭車返台北，先到台汽站搭國光號，卻發覺售票處空無一人，原來整個下午的票都已賣光了。到乘車處等現場可能多出的空位，雖然車位空了近六成，但司機卻只留下一句話：「不保證等下一定有空位」，就把車開走了。無奈之下，我只有趕往火車站，服務員告知一小時之後有一班自強號列車北上，預定約一小時半左右可以到達松山站。結果一路辛苦地站到台北，和許許多多「自願無座」的乘客塞在狹窄的車箱裡，汗流浹背，到達時又因班車延誤約半小時，已經過了六時十分。整整四小時奔波下來，我感到既疲累又惶惑，而且納悶：為什麼台灣的公共運輸系統還是這樣的落伍、無效率？為什麼台灣的公共服務品質如此低劣？而更深一層的問題則是：為什麼台灣社會的整體競爭力，竟是這樣的不平衡呢？



很多人恐怕不會同意這樣的指責，甚至可能會說：「你不要一竿子打翻一條船，那只不過是『個別現象』嘛！」但是，如果我們用具體的數據和比較的視野做更進一步的分析，問題的全貌就會更清楚了。



我先以台灣、中國大陸和美國三段時程相近的鐵、公路運輸做一比較和分析。台灣是從台北到苗栗，其鐵路費率（自強號）約新台幣二七○元，公路（國光號）則是一六○元。大陸是從上海到蘇州，鐵路（特快軟座）是人民幣廿五元（約新台幣一百元），公路（私營的快鹿巴士）為三十五元（約新台幣一四○元）。美國則是從紐約到費城，鐵路是美金五十三元（約新台幣一六五○元），公路則是美金三十元（約新台幣一千元）。這三段車程大約都是九十分鐘，但紐約到費城路程稍長。根據上面所列的三段路程和費率作比較，我們可以看到以下的初步結果。



（一）若以台灣的鐵、公路費率為基準，美國的鐵路費率約為台灣的六．一倍，公路費率則為六．二倍，兩者十分接近。而大陸的鐵路費率是台灣的百分之三十七，公路則是百分之八十七。足見在社會主義制度之下，由於鐵路屬國營，大陸政府有義務實施補貼價格較為低廉；而公路巴士則係私營，受市場因素影響，費用相對較高。綜而言之，三國公共運輸的費用差距雖大，美國遙遙領先，而台灣與大陸的價差則較為有限，尤其是在公路方面，大陸已因市場機制運作逐漸向台灣看齊。但在鐵路方面，大陸仍然只有台灣價格的三分之一左右，其中鐵路國營因素，應屬關鍵。



（二）若根據美國中央情報局的最新統計數據，美國、台灣和中國大陸三地當前的購買力平價，或實質購買力分別係：美金四萬元、兩萬五千元和五千六百元。若以台灣為基準，美國係台灣的一點六倍，大陸則為台灣的百分之二十二。就此一比例而論，在公共運輸費率方面，台灣的相對價格比最低，大陸次之，美國則最高。



（三）就服務品質而論，情況亦然。美國最佳，大陸次之，台灣則最差。或許有人會指出大陸城鄉間之落差十分嚴重，以及春運期間惡劣的交通情況，此均屬事實。但若以「上海─南京」、「上海─北京」的日常交通狀況而論，確實比台灣的情況要好很多。



從以上三點作初步的比較，我們可以看出美、中、台三地政經體制的基本異同：



第一，美國屬資本主義體系，儘管政府對大眾運輸業採取補貼政策（尤其是對鐵路和偏遠地區的公路交通），但基本上費率仍反映著市場機制。大陸則正由社會主義體系轉向資本主義市場經濟，公路運輸業多屬私營，價格反映著成本，同時也透過高價政策而不斷提升品質。至於鐵路運輸則因仍屬國營，價格偏低。再加上大陸鐵路系統遠較美國為廣，而高速公路運輸則屬新興領域，故「鐵路價格廉，公路價格高」，此係與美國明顯相異之處。至於台灣過去屬於民生主義體制，公共運輸一向價格低廉。儘管民進黨政府已經執政多年，但卻不敢改變此一基本政策，可是連帶的，卻也造成公共運輸業品質低落，逐漸不能滿足民眾需求的困境。再加上一般高官多乘坐私人運輸工具，少有機會親自上陣體驗，也就對民瘼民隱，不聞不問，或者一知半解了。



第二，在全球化的大潮流下，各國政府直接介入並經營企業的範圍與幅度已經大為減低，在公用事業方面，政府角色多退居為監督者而非主導者，更非實際的經營者；而市場競爭機制則扮演主要的角色。但是在台灣，政府不但是政策的主導者，甚至經常變成主要利益的分配者，或成為政商關係中的掮客，爭議不斷的高鐵即其中顯例之一。在這樣的前提下，一旦文官體系也出現了黨派化，甚至親私化的傾向，則公用事業與公共運輸業品質惡化、效率低劣的困境，恐怕也就是江河日下了。



這正是當前台灣競爭力下降（雖然價格相對低廉）、政策品質亦同步下滑的危機！（作者為中國文化大學中山所教授

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